Sähköautojen tulevaisuuteen ja sähköisen liikkumisen megatrendiin uskovien mielestä sähköautojen hankintaa pitäisi tukea taloudellisesti. Tallaisen tulevaisuuden näkeviä on kaikkialla yhteiskunnassa: poliitikkoja, lobbareita, kansalaisia, tutkijoita, autovalmistajia sekä yrityksiä.

Sähköautojen hankintaa vauhdittamaan on jo ehditty ideoida suoraa rahallista tukea. Se maksettaisiin valtion kassasta jokaiselle kansalaiselle, joka on päättänyt ostaa sähköauton. Tuki alentaisi auton hankintahintaa ja olisi tehokas tapa lisätä sähköautojen määrää. Tuen on arvioitu toimivan myös siksi, koska ihminen on inhimillinen olento. Vanha sanontahan kuuluu, että aina kannattaa maksaa kaksi euroa, jotta naapuri menettäisi yhden euron. Sama pätee myös kansalaisten ja valtion väliseen suhteeseen: aina kannattaa maksaa kaksi euroa, jotta verottaja menettäisi yhden euron. Sähköautotuki saisi ihmiset ryntäämään ilmaisen rahan perässä ostamaan sähköautoja samaan tapaan kuin he ryntäilevät ilmaisten ämpäreiden perässä.

Sähköauton hankintaan kohdistettu suora tuki on kuitenkin poliittisesti ongelmallinen. Karkeasti yleistäen sähköauton ostamista harkitsevat ovat jo rikkaita — heillä on varaa ostaa kallis sähköauto ilman valtion maksamia tukiaisia. Poliittisesti rahan jakaminen jo ennestään rikkaille ihmisille olisi vaikeaa ymmärtää. Ihmisten välistä tasavertaisuutta ja oikeudenmukaisuutta kannattavan päättäjän tuskaa ei myöskään helpota se, että uuden sähköauton ostaja luopuu samalla polttomoottoriautostaan, joka päätyy käytettyjen autojen markkinoille. Käytetyn, vielä laadukkaan ja hyväkuntoisen, polttomoottoriauton taas ostaa joku, jolla ei ole varaa ostaa uutta sähköautoa. Hankintaketjussa vaikutukset valuvat alimmille tasoille asti, jolloin se kaikkein huonoimmallakin autolla ajava lopulta voi vaihtaa aavistuksen verran parempaan polttomoottoriautoon. Samalla hänkin pääsee hyötymään hankintatuen vaikutuksista.

Poliittisessa todellisuudessa ketju on kuitenkin liian pitkä. Todennäköisesti vain pieni osa tukien käytöstä vaikuttaisi ketjun viimeiseen silmukkaan. Analysointia hankaloittaa myös se, että tulevaisuudessa hankintatuen avulla ostettu sähköauto vaikuttaa automarkkinoiden toimintaan, kun se joskus päätyy käytettynä myytäväksi. Tällaisessa tilanteessa sähköautot olisivat myös tavallisten ihmisten saatavilla. Vaalikausi tai seuraava gallupmittaus on kuitenkin liian lyhyt aikaväli järjestelmän toimivuuden mittaamiseksi.

Entä, jos Suomessa otettaisiin käyttöön polttomoottoriauton romutuspalkkio. Kansalainen saisi valtion varoista maksettavan palkkion, mikäli hän romuttaa vanhan autonsa ja hankkii tilalle sähköauton. Romutuspalkkio voisi olla joitakin tuhansia euroja.

Itse omistan vuoden 1999 vuosimallia olevan Citroenin. Citroen on vielä toimiva, mutta joutaisi jo monesta syystä romutettavaksi. Jos tällainen romutuspalkkio otettaisiin käyttöön, minulla olisi kaksi vaihtoehtoa. Joko romutan auton, saan palkkion ja hankin tilalle sähköauton. Mikäli en haluaisi sähköautoa tai rahani eivät juuri nyt riitä sähköauton hankkimiseen, voisin myydä Citroenin jollekin uutta sähköautoa haluavalle. Todennäköisesti hän maksaisi siitä minulle jotain auton todellisen arvon ja romutuspalkkion väliltä. Tämän jälkeen hän romuttaisi auton, saisi romutuspalkkion hyödykseen ja ostaisi uuden sähköauton. Itse voisin ostaa Citroenista saamillani rahoilla huomattavasti uudemman, vähäpäästöisemmän ja tilanteeseeni sopivamman polttomoottoriauton.

Valtion maksamasta romutuspalkkiosta saatava hyöty jaettaisiin tällä tavalla rikkaan sähköauton ostajan ja köyhän vanhalla romulla ajavan kesken — olisiko tämä poliittisesti hyväkysyttävämpää? Molemmat myös saisivat omaan tilanteeseensa sopivan ”uuden” auton. Samalla autokanta uusiutuisi, päästöt vähenisivät ja muutaman vuoden päästä käytettyjä sähköautoja olisi kärsivän keskiluokan saatavilla.

Antti Kohopää
kirjoittaja työskentelee asiantuntijana Energiateollisuus ry:ssä