Pariisin ilmastosopimus ja ilmanlaatua koskevat säännökset tarkoittavat, että Euroopan on tosissaan vähennettävä liikenteen päästöjä, mikäli vuoden 2030 tavoite 40 prosentin päästöleikkauksista aiotaan toteuttaa.

Myytyjen sähköajoneuvojen määrä ylitti maailmanlaajuisesti miljoonan rajan vuonna 2017. Mutta tuon rajapyykin ylittymistä avitti pitkälti Kiina, jonka sähköautomarkkina on nyt suurempi kuin Euroopan ja Yhdysvaltain vastaavat markkinat yhteensä.

Euroopassa ei kuitenkaan haluta keskittyä pelkästään sähköautojen myynnin kasvuun, vaan halutaan varmistua myös siitä, että kuluttajille on tarjolla tarpeeksi latausinfraa. Kiinasta poiketen eurooppalaisilla markkinoilla halutaan lisäksi, että tarjontaa eri merkkien ja mallien välillä on riittävästi. Ja kolmanneksi vielä sitä, että ladattava sähkö on mahdollisimman puhtaasti tuotettua.

Liikenteen sähköistämisen edut käyvät päivä päivältä yhä selvemmiksi. Bloombergin keräämien tietojen mukaan sähköautoilla voitaisiin vähentää globaalia öljyn kulutusta 279 000 barrelia päivässä, suunnilleen Kreikan päivittäisen öljyn tarpeen verran. Tuosta määrästä sähköbussit vastaisivat leijonanosasta, 233 000 barrelia eli 84 prosenttia.

”Komissiolta enemmän kannustusta kuin käskytystä”

Elinkeinoelämän herättämiseksi Euroopan komissio julkisti viime marraskuussa henkilö- ja pakettiautojen hiilineutraaliutta koskevan esityksensä ja nyt toukokuun puolivälissä vastaavanlainen esitys annettiin raskaiden ajoneuvojen osalta.

Pitkän ajan suunnittelussa, aina vuoteen 2050 asti on otettava huomioon myös se, että kasvava sähköinen liikenne merkitsee lisääntyvää sähköntarvetta. Vuonna 2014 se oli vielä niinkin pientä kuin 0,03 prosenttia, mutta Euroopan ympäristökeskuksen laskelmien mukaan vuosisadan keskivaiheilla jo 9,5 prosenttia vuodessa.

Meneillään olevat neuvottelut sähkömarkkinasäännöistä sekä energiatehokkuutta ja uusiutuvaa energiaa koskevasta lainsäädännöstä ovat hyvin ratkaisevia EU:n ponnisteluille sähköisen liikenteen edistämiseksi.

Komission kevyitä ajoneuvoja koskevassa esityksessä uusien autojen keskimääräisten päästöjen on oltava 30 prosenttia pienemmät kuin vuodelle 2021 sovitun päästötason, joka on 95 grammaa CO2/ km. Tavoitteen sijasta komissio haluaa nähdä rajan mieluummin kannustimena, joka saa valmistajat tuottamaan entistä enemmän päästöttömiä ajoneuvoja.

Parlamentista taas kunnianhimoisempaa viestiä

Energia-asioista vastaavat komissaarit Maroš Šefčovič ja Miguel Arias Cañete sanoivat kumpikin viime marraskuussa esityksen olevan tasapainossa, mutta komission pyrkimyksiä on toistaiseksi kritisoitu laajasti kunnianhimon puutteesta.

Euroopan parlamentin sosialistien ja demokraattien ryhmän vaikutusvaltainen varapuheenjohtaja Kathleen Van Brempt ja vihreiden meppi Bas Eickhout ovat äänekkäimmin vaatineet tiukempia tavoitteita nyt, kun esitys on lainsäätäjien käsittelyssä.

Van Bremptin edustama sosialistiryhmä onnistui saamaan maltalaismeppi Miriam Dallin esityksen pääraportoijaksi ja hänen raporttiluonnoksessaan päästöjen vähennystavoitteeksi esitetään 30 prosentin sijasta 50 prosenttia.

Mutta tavoitteiden ohella tärkeäksi näkökohdaksi parlamentissa on noussut myös se, miten ja mistä päästöt lasketaan. Komissio esittää menetelmää, joka perustuu ajoneuvon massaan, mutta parlamentissa onkin noussut esiin ajoneuvon jalanjälki. Joidenkin meppien mielestä sen pitäisi olla pääasiallinen laskentaperuste.

Keskustelu jalanjälkeen perustuvasta laskentamenetelmästä, jollaista käytetään muun muassa Yhdysvalloissa, on saanut takajaloilleen eurooppalaisen autoteollisuuden lobbarit. Erityisesti saksalaiset kavahtavat sitä, koska se asettaa isojen autojen valmistajat epäedulliseen asemaan.

Rekkojen päästöt tulevat nyt ensi kertaa sääntelyn piiriin, kun niille esitetään tavoitteita, joita lähestytään kaksiaskelisesti. Paitsi että ehdotetuilla säännöillä tuetaan ympäristöllisiä tavoitteita, niillä on tarkoitus avittaa myös kilpailukykyä. Jälkimmäinen siksi, että Yhdysvallat ja Kiina sääntelevät jo nyt rekkoja tällä tavoin.

Komissio epäonnistui latausinfrayrityksessään

Nämä kaksi liikenteeseen liittyvää esitystä eivät ole olleet ainoita, joilla komissio on halunnut vähentää päästöjä ja lisätä sähköistä ajoneuvokantaa. Äskettäin hyväksytyn rakennusten energiansäästölain osalta komission alkuperäisenä tarkoituksena oli hyödyntää remontteja nopeana tienä latausinfran massarakentamiseksi.

Kunnianhimoiset suunnitelmat tehdä latauspisteet pakollisiksi parkkipaikoille eivät kuitenkaan vakuuttaneet sen paremmin parlamenttia kuin neuvostoakaan, ja pettynyt Cañete joutui harmitellen toteamaan, että EU:lta jäi saamatta noin 3 miljoonaa latauspistettä.

Parlamentin päätökseen vaikutti vahvasti EPP-meppi Bendt Bendtsen, joka onnistuneesti sai tukea yli puoluerajojen ajatukselleen, että tässä laissa oli kysymys energiansäästöstä ja että liikenteen hiilineutralisoinnilla on paikkansa toisessa laissa.

Neuvoston viikolla 20 hyväksymä lopullinen direktiivi tarkoittaa, että jäsenvaltioiden on varmistettava vain läpiviennit ja sähköputket remonttien ja uudisrakennusten yhteydessä.

Teksti: Jukka Kortelainen/ Kuva: Scanstockphoto