Komission ilmasto-osaston saksalaisjohtajan Artur Runge-Metzgerin mielestä olisi paikallaan, että komissio ottaisi direktiivin pöydälleen jopa siinä mielessä, että se voisi johtaa uuteen esitykseen. Mutta myös muussa mielessä, koska hän on kuullut niin paljon lakiin kohdistuvaa kritiikkiä, uutisoi EURACTIV joulukuun alussa.

Osana ‘Puhtaan Energian’ pakettia EU-jäsenmaat yrittivät muokata uusiutuvan energian direktiiviä siihen suuntaan, että uusiutuvien käyttö tehostuisi ja että unioni saavuttaisi Pariisin sopimuksen mukaiset velvoitteensa. Erityishuomio kohdistettiin siihen, että EU päätti asettaa 14 prosentin uusiutuvan tavoitteen liikenteelle.

Miksei kansallisissa suunnitelmissa ole kustannuslaskelmia?

Parhaillaan EU-maat justeeraavat omia kansallisia energia- ja ilmastosuunnitelmiaan (NECP), joiden mukaan määritellään tarkka uusiutuvien energialähteiden yhdistelmä tulevalle vuosikymmenelle. Suunnitelmien pitäisi olla valmiita kuluvan vuoden loppuun mennessä.

Maatalouskysymyksiin keskittynyt ajatushautomo Farm Europe julkaisi hiljattain kuitenkin selvityksen, jonka mukaan jäsenmaiden tämänhetkiset luonnossuunnitelmat ovat tehottomia, koska niistä puuttuvat ehdotusten kustannustehokkuutta koskevat laskentamenetelmät.

Selvityksessä korostetaan, että valtaosa jäsenmaista, muun muassa Saksa, Ruotsi, Hollanti ja Puola ”tuskin” luottavat sähköistymiseen. Eikä yhdessäkään jäsenmaassa ole laskettu, mitä siirtyminen sähköautoihin maksaa. Sähköistymisinfrastruktuurin hidas edistyminen voi muodostua esteeksi nopealle käyttöönotolle, Ferm Europe päättelee.

EURACTIVin esittämään kysymykseen, voivatko toimet olla tehokkaita ilman etukäteen tehtyjä kustannuslaskelmia, Runge-Metzger vastaa jyrkän kielteisesti. Hänestä on käsittämätöntä, etteivät jäsenmaat luonnossuunnitelmia tehdessään ole sisällyttäneet niihin kustannuksia.

Komissio on suositellut, että joihinkin esimerkkitapauksiin liitetään selvät numerot ja kaaviot. Runge-Metzger sanoo ymmärtävänsä, että kaikkia yksityiskohtia ei voi sisällyttää kansallisiin suunnitelmiin, koska silloin ne helposti paisuvat 1 500-sisuisiksi dokumenteiksi.

- Mutta ei ole epäilystäkään siitä, ettenkö pidä täysin väärinä jäsenmaiden päätöksiä jättää kustannuslaskelmat huomiotta luonnossuunnitelmistaan, ilmasto-osaston johtaja korostaa ja lisää, että tällaisen päätöksen tehnyt hallitus ei pitkään virassaan istu.

Runge-Metzgerin mielestä tulevana vuonna kaikkien asianosallisten pitäisi istua saman pöydän ääreen ja pohdiskella syvällisesti, mitä seuraavaksi pitäisi tehdä. Hän itse ajattelee niin, että kaikkien sektoreiden olisi myötävaikutettava siihen, että asiaa voitaisiin katsoa uudesta näkökulmasta.

Puuttuva elementti liikennepolttoaineiden kannusteissa

EURACTIVen toisessa yhteydessä haastattelema EU:n etanoliyhdistyksen (ePURE) pääsihteeri Emmanuel Desplechin toteaa, että EU:n ilmasto- ja energiapakettiin sisältyvässä liikennepolttoaineiden hiilipitoisuuden vähentämisessä on puuttuva elementti: uusiutuvan energian direktiivi kannustaa uusiutuvan polttoaineen käyttöön, kun taas ajoneuvoja koskevat päästötavoitteet ottavat huomioon vain vähenevät päästöt pakoputkesta.

Desplechin viittaa polttoaineiden laatua koskevaan direktiiviin (FQD), jossa asetetaan ympäristövaatimukset bensiinille ja dieselille niiden ilmansaastepäästöjen vähentämiseksi. Kun direktiivi edellyttää liikennepolttoaineiden kasvihuonekaasuintensiteetin pienenemistä vähintään 6 prosenttia vuonna 2020, pitäisi sen merkitä suurinta osaa kokonaispäästöistä.

- Mutta Euroopan ympäristöviraston mukaan ensi vuodelle jää vielä paljon tekemistä; useimmat maat ovat jäämässä tavoitteista, Desplechin sanoo ja lisää, että sijoittajien luottamuksen palauttaminen edellyttää komissiolta vuoden 2020 tavoitteiden saavuttamisen varmistamista.

Polttoaineiden laatua koskevassa direktiivissä on Desplechinin mukaan kysymys siitä, millaisilla autoilla ihmiset ajavat ja miten autoihin pantavaa polttoainetta viherretään. Sen myötä vähähiilisillä polttoaineilla kuten etanolisekoituksilla edistetään liikenteen päästöjen pienentämistä.

- FQD tavoitteen saavuttaminen ja sen jatkaminen vuoden 2020 jälkeen hyödyttäisivät Green Dealin käynnistämistä, kun sillä kustannettaisiin olemassa oleva autokanta sekä myös tulevien vuosikymmenten autokannat, Desplechin päättelee.

Teksti: Jukka Kortelainen/ Kuva: Scanstockphoto